di Enrico Costa *- Il tema dell’Area Metropolitana dello Stretto sta tornando di grande attualità, e non si contano le iniziative promozionali e di impegno politico (dal Sindaco di Reggio Calabria dott.
Giuseppe Scopelliti al neo Segretario provinciale del PD avv. Giuseppe Strangio, al Ministero dei trasporti). D’altro canto il forte ridimensionamento del traffico ferroviario tra Lamezia e Reggio, perdurando la grave situazione dell’inagibilità della A3 e dell’insufficiente sistema di navigazione fra la Sicilia e la nostra regione, per mesi e mesi metterà a dura prova le relazioni dei nostri territori con il nord riportando in primo piano il tema della “insularità” della Calabria e della nostra provincia in particolare. Essere isolati: è una condanna definitiva?
Si ritiene quindi opportuno diffondere l’intervento che segue, predisposto in occasione delle due recenti giornate di studio presso la Facoltà di Architettura (28-29 gennaio 2009) dedicate al “Secolo breve (1908-2008). Rovine e ricostruzioni”.
E.C.
Il “Pianeta Stretto”, sovrastato com’è da una “questione ponte” che non riesce a de-ideologizzarsi e che non consente letture oggettive in un contesto politico-culturale nel quale la domanda – palesata o sottintesa, ma sempre incombente – che a tutto svantaggio della razionalità urbanistica si pone sempre è: sei favorevole o contrario?, rappresenta senza dubbio uno dei “nodi urbanistici” più intricati del territorio non solo italiano ma alla scala euro mediterranea.
Uno dei “nodi” più intricati quanto inesplorati dell’urbanistica italiana, ed ignorato nei suoi termini reali dalla cultura internazionale, tanto da essere poco presente in una letteratura sulla quale a sua volta incombe da sempre lo stesso quesito “pregiudiziale” – essere o no favorevole o contrario (al ponte, piuttosto che all’integrazione fra territori) –, e che si complica ancora di più se il “nodo ponte” entra a far parte del dibattito sull’Area Metropolitana (o Città Metropolitana, oppure Regione Metropolitana che dir si voglia) dello Stretto.
Come se le prospettive di integrazione metropolitana fra “parti” vere e pulsanti di un tutto (il “Sistema Stretto”), come ad esempio fra una Melito di Porto Salvo ed i comuni grecanici sullo Jonio calabrese ed una Barcellona di Pozzo di Gotto sul Tirreno siciliano, fra una Palmi sul Tirreno calabrese ed una Taormina sullo Jonio siciliano, fra una Gioia Tauro-Rosarno sul Tirreno calabrese ed una Milazzo sul Tirreno siciliano, fra una Locri-Siderno-Roccella Jonica sullo Jonio calabrese ed una Patti sul Tirreno siciliano, ed addirittura fra Reggio Calabria-Villa San Giovanni e Messina non dipendessero nel bene o nel male da una logica interna di sistema, un sistema territoriale fra i più significativi, piuttosto che dalla decisione non spettante agli studiosi del territorio, di realizzare (o non realizzare) una infrastruttura che per la scala intrinseca dovremmo comunque (quale che sia la nostra personale risposta al quesito “sei favorevole o contrario?”) definire sovrastruttura.
Come se la “Sovrastruttura Ponte” potesse trovare giustificazioni o se si vuole essere scoraggiata dalla logica “locale” di un aggregato metropolitano che comunque sul tema del ponte dovrà interrogarsi, mentre quest’ultimo dalle soluzioni al tema dell’attraversamento dovrebbe trovare elementi di implementazione al positivo o al negativo, ma certamente non ragioni d’essere, che saranno e dovranno essere tutte interne, che con la specifica soluzione ponte, o con il “non-ponte”, dovranno certamente dialogare.
O piuttosto se un tale aggregato metropolitano non debba fare i propri conti innanzi tutto con quella che efficacemente è stata definita “Ricostruzione Incompiuta”, e quindi con le “potenzialità ancora inespresse dall’Area dello Stretto nel suo complesso”. E, di conseguenza, sia pure con decenni e decenni di ritardo, se i livelli di governo locale non debbano ancora porsi la domanda, e l’obiettivo, di partire comunque dalla “ricostruzione incompiuta” per (ri)costruire – sia ponte o non-ponte –, condizioni territoriali di competitività in territori permanentemente connotati dall’emergenza: l’emergenza-instabilità strutturale prima e l’emergenza-distruzione poi; l’emergenza-instabilità strutturale e l’emergenza-ricostruzione poi; l’emergenza-connessioni, molto più complessa dell’emergenza-trasporti, senza il cui superamento non si può pensare di risolvere l’emergenza-economia; fino all’ultima delle emergenze, ma non la minore, che è l’emergenza-legalità il cui permanere non consente di fuoriuscire dall’emergenza-sviluppo (con consistenti “sacche” di emergenza-sottosviluppo), che è emergenza-sociale, e soprattutto emergenza socio-culturale. Che soprattutto non vede soluzioni all’orizzonte.
È certamente vero che dall’emergenza degli “anni del post-terremoto si sono generate morfotipologie di città, relazioni sovrapposte, reti di diversa geometria e densità non coerenti a un disegno di rilancio competitivo”, così come è vero che le realtà scaturite dalla “ricostruzione incompiuta” (o mal compiuta) “non hanno saputo riconnettere la dimensione urbana in un disegno più ampio di dialogo oltremare”, ma è ancor più vero, e più preoccupante, che – anche quando la ricostruzione ha “comunque prodotto beni, servizi, funzioni urbane diversificate, centralità per le città ma che non dialogano con ciò che c’è al di la dello Stretto” – tali città e tali realtà territoriali non dialogano con ciò che c’è “al di qua dello Stretto”. Cioè con il loro stesso retroterra. Per cui prima della giusta prospettiva di “ricercare”, sia pure con decenni di ritardo, “percorsi strategici di dialogo oltremare”, occorre ricercare, e costruire, percorsi strategici di dialogo “lungo-mare” (e relativi retroterra), per entrambe le “sponde” dello stretto. Quella calabrese e quella siciliana.
Sarebbe un errore pensare che l’integrazione dell’Area dello Stretto (chiamiamola pure Area Metropolitana dello Stretto) debba nascere dal dialogo prioritario, se non esclusivo, fra Reggio Calabria e Messina (ed aggiungiamoci pure, quasi ritualmente, Villa San Giovanni), ritenendo poi che un “Sistema Stretto” possa nascere “da sé”, quasi per conseguenza tanto ineluttabile quanto indimostrabile di decisioni calata dall’alto, facendo riconoscere come parti di un tutto, il che non è scontato, Melito di Porto Salvo e Barcellona di Pozzo di Gotto, Palmi e Taormina, Gioia Tauro-Rosarno e Milazzo, Patti e Locri-Siderno-Roccella Jonica…
Come facciamo a partire sempre dalla stessa domanda tanto pregiudiziale quanto ingombrante se non imbarazzante, “il ponte: sei favorevole o contrario?”, quando percepiamo, e sappiamo, della difficoltà che incontrano i due capoluoghi, Reggio Calabria e Messina, ma Reggio Calabria più di Messina, ad esercitare una leadership che sia reale e non formale, e quindi veramente riconosciuta, nei confronti dei rispettivi territori provinciali?
È un tema non nuovo, e lo spazio non ci consente di verificare tale tema “al di là dello Stretto”: dalla “Grande Reggio”, incorporante i territori costieri tra Pellaro e le porte di Scilla, spingendosi fino alle soglie dell’Aspromonte, fortemente voluta durante il ventennio (14 comuni autonomi fino al 1927, unificati con Reggio Calabria: Campo Calabro, Cannitello, Cataforio, Catona, Fiumara, Gallico, Gallina, Pellaro, Podargoni, Rosalì, Salìce, Sambatello, Villa San Giovanni, Villa San Giuseppe), dalla quale Villa San Giovanni si distaccò appena poté, riconquistata la democrazia, all’avvio della Repubblica. Mentre altri ex-Comuni (Gallico, Catona, Pellaro, fra i primi), “fisicamente” diventati un tutt’uno con il capoluogo comunale, non solo conservano una struttura urbanistica identificabile ma soprattutto una precisa identità socioculturale, poco “dialogante” od “integrabile” con Reggio Calabria-centro.
Storicamente il rapporto Territorio-Capoluogo del Comune e della Provincia non è mai stato troppo forte, a vantaggio di Reggio, forse per il “carico” di storia e di storie di centri urbani come Palmi e quelli sulla jonica, per non dire di altri, ma tant’è, la realtà è questa, e da questa bisogna partire.
Servirebbe, ed a chi?, un’Area Metropolitana dello Stretto basata sulla sola “triangolazione” Reggio Calabria / Messina / Villa San Giovanni?
Certo l’orografia naturale, e le conseguenti carenze infrastrutturali, non hanno aiutato la parte di Calabria attorno a Reggio (e sia pure in maniera minore la parte di Sicilia attorno a Messina), tanto più che oggi, con il decadere del sistema stradale ed (in Calabria) autostradale, e che allo stesso modo sono deperiti gli scambi pendolari tra Messina e Reggio, i livelli complessivi di efficienza territoriali del “Sistema Stretto” sono ormai di livello molto basso, e non tali da garantire un futuro di sviluppo.
Qual’è lo spessore delle relazioni Reggio-jonica e Reggio-tirrenica? Ed, a maggior ragione, qual’è lo spessore delle relazioni tra la Palmi-tirrenica e la Siderno-jonica? E tra la Gioia Tauro-tirrenica e la Melito-jonica? Vale la pena costruirle di per sé, ed anche e tanto più nella prospettiva di un “Sistema Stretto” che si rispecchi in adeguati livelli e forme efficaci di governo del territorio?
E come la suddetta “triangolazione” limitata a Reggio+Messina+Villa potrebbe, sull’isola e sul continente, inglobare le rispettive “ali” joniche e tirreniche (senza parlare dei rispettivi retroterra montani)? Come possono queste ultime, senza un intenso lavoro di integrazione effettiva, aggregarsi tra loro quando, per tradizione, le leadership dei capoluoghi, a partire da Reggio, non sono così nitidamente riconosciute o riconoscibili?
In questa direzione, non c’è altra strada che partire da subito con azioni concrete, perché entrambe le sponde (che poi non sono due, ma quattro: le due joniche e le due tirreniche), agendo innanzitutto sul sistema produttivo, dei trasporti integrati, della cultura e dell’università, del turismo, della protezione e salvaguardia dell’ambiente, della sanità, dei servizi, e (per non dimenticarci del centenario del disastroso sisma del 1908) sul sistema della protezione civile.
Mentre nell’ottica dell’integrazione territoriale si attendono risultati positivi dal “Tamburello”, cioè dalla Metropolitana di superficie che, sia pur con materiale rotabile non ancora soddisfacente, ha cominciato a percorrere le rotaie “jonico-tirreniche” fra Melito e Rosarno, transitando per Reggio Calabria per un totale per ora di 19 fermate (è prossima la fermata Aeroporto ed il rinnovo sia di stazioni che parcheggi) e due ore di viaggio, è opportuno in questa sede accennare almeno alla cosiddetta “Metropolitana del mare”, non solo fra Calabria e Sicilia, ma anche e direi soprattutto (conseguentemente alla impostazione metodologico-strategica cui si attiene il presente contributo), lungo le due coste della Calabria e della Sicilia (vedi approfondimento in coda, a cura di Beniamino Cordova, dottorando laureato specialistico in PTU&A con una tesi sull’argomento).
Tutte azioni che devono convergere, e diramarsi, da una salda opzione che metta al sicuro quei territori dalle forze del malaffare e del relativo sistema di potere malavitoso, vera “palla al piede” del nostro sistema territoriale.
Senza questa scelta di campo, sostanziale e non rituale, sarebbe velleitario, o retorico, poco cambia, andare a ricercare i “passi incompiuti” per il necessario ripensamento globale ed integrale dell’Area dello Stretto: ai “passi incompiuti” aggiungeremmo altri “passi incompiuti”.
Così come sarebbe una imperdonabile fuga in avanti, ed un errore soprattutto politico, se urbanisticamente parlando si volesse integrare ciò che non è integrabile, in quanto a sua volta non sia da parte sua integrato (mentre, si spera, sia a sua volta integrabile).
E di questo il nostro territorio non avrebbe assolutamente bisogno. Altrimenti lasciamo pure le cose come stanno da almeno un secolo, e rifugiamoci nel “comodo” abbraccio dell’ideologia e del pregiudizio. Senza parlare di logiche di insieme da contrapporre alle logiche di separazione.
Ma non sarebbe da noi. Non sarebbe da urbanisti pianificatori del territorio.
*Ordinario di Urbanistica, Presidente del Corso di Laurea in Urbanistica
L’idea di proporre una metropolitana del mare diversa da quella concepita dall’opinione pubblica (ossia collegare fra loro esclusivamente Reggio-Messina-Villa San Giovanni), ma che metta in relazione i porti di nove centri (più tre in previsione) della provincia di Reggio Calabria, da Roccella Jonica (sullo Jonio) a Gioia Tauro-Rosarno (sul Tirreno), passando per il capoluogo di provincia, nasce da un’attenta valutazione delle carenze e delle difficoltà del sistema metropolitano dei trasporti; problematicità sempre esistite ma da due anni ancor più attuali per via dei lavori al V macrolotto dell’autostrada Salerno-Reggio (in prossimità di Bagnara Calabra). La sfavorevole condizione dei trasporti nell’area metropolitana reggina è quasi la medesima di quella messinese (da Taormina sullo Jonio a Milazzo sul Tirreno); in queste condizioni la Metropolitana del Mare risulterebbe, per la sponda calabra e sicula, un’alternativa ai vettori in atto utilizzati, risponderebbe a tutti gli indirizzi di pianificazione dei trasporti (nazionali, internazionali e dell’area del Mediterraneo), sarebbe senza gravosi costi aggiuntivi (appoggiandosi alle infrastrutture portuali esistenti), si presenterebbe come uno stimolo per la riqualificazione delle aree portuali, ed infine, utilizzandola, si godrebbe di un paesaggio urbano da un’ottica diversa (Reggio di fronte, Messina alle spalle e viceversa), unica, di impareggiabile valore. Naturalmente le due navigazioni costiere sarebbero fortemente interrelate con la navigazione di attraversamento, basata sulla triangolazione “Reggio-Messina-Villa San Giovanni”.
Beniamino Cordova
