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    Tasse di ancoraggio e libero mercato del Transhipment

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    di Enzo Vitale* – Il Comitato Portuale di Gioia Tauro, su proposta del Presidente Grimaldi, ha deliberato

    per la riduzione delle tasse di attracco (del 60% per le navi fino a 50.000 tonnellate, del 90% per quelle di stazza superiore). Questa decisione, pur presa in ritardo, riallinea comunque l’offerta di Gioia a quelle dei porti della costa africana (Tangeri, in Marocco; Port Said, in Egitto) e a quella degli europei (Valencia, Algeciras e Barcelloma in Spagna) che si erano già adattati al nuovo trend.

     

    Il ritardo con cui si è agito, frutto a sua volta del ritardo con cui Roma ha concesso alle Autorità portuali di poter autonomamente decidere l’entità delle tasse di attracco in relazione alle mutevoli situazioni del mercato, ha già procurato il trasferimento in porti africani di alcune attività della Maersk e, complessivamente, una riduzione del volume di traffico che, sommatasi a quella dovuta alla negativa congiuntura internazionale, ha determinato la necessità della cassa integrazione per centinaia di operatori portuali.

     

    Dietro i ritardi con cui si assumono le decisioni, o con cui viene consentito che queste siano prese, spesso non vi è solo cattiva amministrazione ma anche qualche particolare interesse: è questo il caso di Gioia Tauro, che si è vista negare fin ora la possibilità di rimodulare le tasse di attracco, e rendere nuovamente concorrenziali i suoi servizi di transhipment, per l’opposizione di Luigi Merlo, Autorità portuale di Genova, e della sua lobby.

     

    Non è nuovo il porto di Genova a questo tipo di pressioni: quando era ministro ai Trasporti il genovese Claudio Burlando, si fece sì che Gioia non fosse ben collegata alla rete ferroviaria italiana, e quindi al corridoio 1 Berlino-Palermo, per non rendere diseconomico, per le merci destinate all’Europa continentale, proseguire il viaggio via mare verso Nord per altri mille Km. L’allora amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Lorenzo Necci, nonostante che amasse ripetere che «Un paese dove esistono più di 160 mila leggi non può avere un’economia di libero mercato. L’Italia deve fare un salto di qualità culturale e di sistema e l’innovazione deve partire dalle reti di comunicazione», a proposito del Porto di Gioia e della sua connessione con la rete ferroviaria, non fece nulla per favorite l’economia di mercato e per innovare la rete di comunicazione.

     

    Oggi la situazione è cambiata: non solo è stato approvato il Piano Regolatore del Porto che prevede, con un finanziamento statale, la creazione del gateway ferroviario, che renderà conveniente per le navi portacontainer scaricare a Gioia le loro merci destinate al mercato europeo piuttosto che proseguire via mare verso Genova per prendere il “Corridoio 24” per Rotterdam, ma Gioia si può riproporre sul mercato del transhipment rivitalizzata dall’abbattimento delle tesse d’attracco. 

     

    In futuro la concorrenza tra i porti del Mediterranea si intensificherà. L’esuberante offerta africana di banchine portuali (Tangeri, che movimenta 3.5 ml di teus all’anno, un po’ meno del traffico di Gioia, ha avviato le procedure per il suo raddoppio; Port Said, che ha già due terminal per un totale di 3 ml di teus per anno, si doterà di un terzo terminal, l’East Port, portando la sua capacità complessiva a 9 ml di teus) e i costi di approdo in diminuzione, anche in presenza di un aumento post crisi dei volumi di traffico, comporteranno la necessità di una rimodulazione delle politiche portuali in relazione al mutare dei venti: questa dovrà essere pronta ed efficace e, soprattutto,non ostaggio della politica romana.

     

    *Presidente Fondazione Mediterranea