di Enzo Vitale* – Geniali idee e concreti progetti che col tempo, in una sorta di malefica inversione diacronica, divengono nebulosi sogni e utopie irrealizzabili:
è accaduto a Gioia Tauro con l’idea progettuale di una salda connessione ferrata con il Corridoio Berlino-Palermo e con l’Europa in grado di trasformare il suo porto nel perno di quel “Molo Italia” tanto suggestivo nella rappresentazione quanto irrealizzato nei fatti.
Di tutto questo si deve ringraziare il duo Necci/Burlando (quando il primo dirigeva le Ferrovie e il secondo era ministro ai Trasporti). La lobby portuale genovese, di cui Burlando era la punta di diamante, di fatto obbligò Necci a bloccare il progetto del gateway ferroviario di Gioia: se la connessione ferroviaria si fosse realizzata, sarebbe stato più conveniente per le navi portacontainer scaricare a Gioia le loro merci destinate al mercato europeo piuttosto che proseguire via mare verso Genova per prendere il “Corridoio 24” per Rotterdam.
Oggi, approvato il Piano Regolatore del Porto di Gioia Tauro da parte dell’Autorità Portuale retta da Giovanni Grimaldi, da 4 anni alla sua guida e recentemente riconfermato dal Ministro delle Infrastrutture Alfredo Matteoli, con un finanziamento europeo di 20 ml il terminale intermodale potrebbe essere messo in cantiere. Anche se alcuni passaggi burocratici devono essere ancora fatti (approvazione da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Valutazione dell’Impatto Ambientale, decreto della Regione Calabria), sembra che finalmente il destino di Gioia non sia quello di essere un porto di solo transhipment.
Il terminale ferroviario, con un fascio di binari di 1300 metri, di cui 800 nell’area di merci nazionalizzate e 500 in quella delle estere, sarà raccordato mediante due binari alla stazione di san Ferdinando marittima, interna al porto, già elettrificata e interconnessa alla rete ferrata nazionale. Tutto ciò mentre la Comunità Europea ha fra i suoi progetti quello di estendere l’asse ferroviario ad alta velocità del Brennero, il Berlino-Verona, fino alla tratta Napoli-Reggio-Catania.
Con il gateway ferroviario si può concretizzare l’idea del citato “Molo Italia”, perno di un sistema di rotte da e per l’Estremo Oriente che così possono essere brevemente descritte.
La prima tratta, ovvero il collegamento marittimo fra Far East e Gioia Tauro, deve consentire alle grandi navi porta container di realizzare coefficienti di riempimento elevati con carico ai porti cinesi di Shangai e Hong Kong per merci destinate sia al bacino del Mediterraneo, sia all’Europa che al Nord America.
Lo scarico totale avviene nell’hub di Gioia Tauro, con ridistribuzione via mare (transhipment) della quota destinata al bacino Mediterraneo e avvio del resto del carico al trasferimento via terra con destinazione ai mercati nazionali, centro Europa e USA. Nell’hub di Gioia Tauro dovrà anche avvenire il ricarico della nave con merci e anche container vuoti destinati al rientro nel Far East.
La seconda tratta, il collegamento ferroviario privilegiato o dedicato alle merci, deve consentire il trasferimento dei container in import dal Far East ai mercati finali del Centro e Nord Italia e del Centro Europa e al porto di Rotterdam (se destinati alla Costa Atlantica degli USA) per il loro reimbarco con destinazione New York. Al ritorno, nel porto di Rotterdam verranno formati e spediti i treni-blocco verso Gioia Tauro con merci USA destinate al Far East.
In prospettiva, come previsto dalle linee guida emanate dal Commissario ai trasporti UE, quando saranno operative linee ferroviarie dedicate al solo trasporto merci (dry channel ferroviario) percorrenti i corridoi strategici di attraversamento dell’UE, le velocità commerciali dei treni/blocco potranno elevarsi a 100 km/h
La terza tratta, ovvero il collegamento atlantico tra Rotterdam e New York (già oggi attivo con servizi shuttle regolari), deve consentire il trasferimento a New York delle merci di origine Far East pervenute a Rotterdam per via ferroviaria, unitamente alle merci in export dall’UE pervenute a Rotterdam dai diversi paesi dell’Unione per l’imbarco con destinazione New York.
Specularmente, questo servizio shuttle reimbarca a New York merci con destinazioni finali miste da sbarcare a Rotterdam, con prosecuzione ferroviaria verso Gioia Tauro della componente diretta al Far East, e prosecuzione con modalità differenziate per la distribuzione ai mercati finali di diversi paesi UE.
Nei confronti dell’economia europea, il corridoio Gioia Tauro-Rotterdam (e l’intera rotta Shangai-Gioia Tauro- Rotterdam-New York) porta a una riduzione dei costi e del transit time rispetto alle rotte all water (Shangai- Rotterdam-New York e Shangai-Algeciras- New York) e alla rotta Shangai-Genova-Rotterdam (lungo il Corridoio 24).
Nei confronti dell’economia statunitense, rispetto alla rotta transpacifica “Singapore – Los Angeles” via landbridge ferroviario transamericano, malgrado che le consegne a New York siano ritardate di oltre due giorni, il corridoio Gioia Tauro-Rotterdam riduce i costi logistici dell’import /export USA dal Far East.
La nascita e lo sviluppo di questo avveniristico scenario, cui la Comunità Europea è particolarmente interessata, è legato a poche centinaia di metri di strada ferrata che dalla banchina portuale di Gioia portano alla stazione ferroviaria marittima intraportuale di San Ferdinando.
*Presidente Fondazione Mediterranea – www.fondazionemediterranea.eu
