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    Il destino del porto di Gioia Tauro con il passaggio a nord est

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    Di Enzo Vitale* – L’aumento medio della temperatura terrestre, per via dell’effetto serra e più genericamente della polluzione ambientale, ha comportato una progressiva riduzione dell’estensione dei ghiacci polari con la conseguenza,

    nell’emisfero nord del pianeta, di rendere agibili ampi tratti del mar glaciale artico non solo alle navi rompighiaccio. [La prima volta che venne effettuato il tragitto attraverso lo Stretto di Bering fu a opera dell’esploratore svedese Adolf Erik Nordenskiold che, partito il 4 luglio del 1878 dal porto di Goteborg in Svezia, raggiunse Yokoama in Giappone l’anno successivo dopo essersi liberato dall’ invernale morsa dei ghiacci.]

    È così che questa estate il Passaggio a Nord-Est attraverso lo Stretto di Bering, tra la Siberia russa e l’Alaska statunitense, nella rotta che dal Far East asiatico porta al Nord Ovest dell’Europa, è stato violato da due navi mercantili (per la cronaca la Fraternity e la Foresight della Beluga Shipping GmbH) che dalla Corea del Sud sono arrivate in Olanda. Il risparmio è stato di 4000 miglia nautiche, equivalenti a 7200 chilometri (rispetto al tragitto che, passando per il Canale di Suez, è lungo 11000 miglia, ovvero 19800 chilometri) e, in carburante, di circa 500.000 euro per nave.

     

    Una breve digressione storica. Nel 1492 l’impresa di Cristoforo Colombo e la scoperta delle Americhe condanna il Mediterraneo alla marginalità: bastano pochi decenni per spostare l’interesse geopolitico delle grandi potenze dell’epoca, e con esso il baricentro economico-commerciale, dal Mare Nostrum all’oceano Atlantico e alle rotte che collegano l’Europa al Nuovo Mondo. Nella seconda metà del XIX secolo l’apertura del Canale di Suez riapre i giochi con l’abbandono della rotta che circumnaviga l’Africa a sud: un’occasione persa per la Calabria che non ha porti adatti a ospitare i piroscafi che hanno sostituito le navi a vela soprattutto sulle lunghe distanze.

    Dopo cinquecento anni, nei primi anni Novanta del XX secolo, un combinato di mutamenti geoeconomici e innovazioni tecnologiche rimescola le carte, sì che i porti del Mediterraneo riacquistano una nuova centralità nei grandi flussi di merci su scala intercontinentale.

    Infatti, posto che l’economia mondiale si poggia su tre pilastri (Estremo Oriente, Europa e Nord America) e che la stragrande maggioranza del traffico commerciale tra questi poli avviene via mare tramite il trasporto containerizzato, l’affermarsi dell’intermodalità e delle tecniche “hub and spoke” rende economicamente più vantaggiosa la rotta che, lungo l’asse Asia-America, passa per il canale di Suez. La qual cosa, per le grandi navi portacontainer, comporta l’attraversamento del Mediterraneo e il transhipment nei porti hub dell’Europa meridionale.

    Inoltre, come ampiamente descritto nel n. 2 – 2008 di Un’Idea di Città ( www.unideadicitta.it ), la rotta mediterranea potrebbe divenire definitivamente alternativa alla rotta del Pacifico nei trasporti tra il Far East asiatico e gli Usa con una navetta ferroviaria Gioia Tauro-Rotterdam al posto di quella Los Angeles-New York.

     

    La centralità mediterranea nei traffici marittimi, riacciuffata con il taglio dell’istmo di Suez nella seconda metà del XIX sec e con la comparsa dei container e dell’intermodalità tra gli anni ’50 e ’90 del XX sec, dopo l’apertura al traffico commerciale dello Stretto di Bering, ipotesi concretissima visto l’attuale trend di surriscaldamento terrestre, nel XXI sec. verrebbe nuovamente a perdersi: le ripercussioni non saranno di poco conto per l’economia calabrese e dell’area dello Stretto.     

     

    *Presidente Fondazione Mediterranea