• Home / INCHIESTE / Viaggio nella crisi / Viaggio nella crisi – Il Porto di Gioia Tauro: la cronaca di un fallimento

    Viaggio nella crisi – Il Porto di Gioia Tauro: la cronaca di un fallimento

    portogioiatauro
    L’economia calabrese soffre. La crisi economica internazionale ha solamente aggravato una situazione che dall’unità d’Italia ad oggi non è mai stata florida. La ‘ndrangheta, lo sfruttamento del territorio,

    decenni di malapolitica e malaffare hanno determinato oggi una situazione indegna per una Regione che dovrebbe essere il ponte dell’Europa sul Mediterraneo. La Calabria si regge oggi su pochi deboli pilastri scricchiolanti.

    Uno di questi è sicuramente il settore commerciale che dovrebbe vantarsi di quello che fu pensato e costruito come una delle più grandi infrastrutture del Mediterraneo: il porto di Gioia Tauro.

    L’inizio della storia del porto di Gioia Tauro risale già ai primi anni ’70, dopo la rivolta di Reggio, con il famigerato pacchetto Colombo. Sulla Piana il Polo siderurgico prima, e lo scempio della centrale a carbone poi, non vennero mai realizzati. La piana di Gioia Tauro venne destinata a quello che doveva rappresentare uno dei progetti più strategici mai pensati in Italia. Un grande porto al centro del Mediterraneo. Crocevia di scambi e volano di sviluppo per l’intero territorio calabrese. E cosi fu.

    Siamo nel 1992 e il Porto di Gioia Tauro inizia le sue attività. Le aspettative sono tante, la gente della Piana, e non solo quella, inizia a lavorare. I frutti dell’esoso investimento cominciano a vedersi. Solo tre anni dopo, nel 1995 il Porto di Gioia Tauro assume il il ruolo leader nel settore del transhipment nell’area mediterranea. Ma qualcosa, come spesso avviene in Calabria, va storto.

    La ‘ndrangheta allunga le sue luride mani arraffando il collo dell’ennesima gallina dalle uova d’oro. E così inizia il flusso della cocaina per il mercato europeo. Si stima addirittura, secondo alcune relazioni, che l’80% della cocaina di tutta Europa passi dal Porto di Gioia Tauro. E poi ancora tangenti, pizzo sui containers di passaggio, traffici illeciti di rifiuti e armi, intromissioni negli appalti e chi più ne ha più ne metta. Il Porto rappresenta una vera e propria manna dal cielo per le cosche di ndrangheta della Piana. I clan Piromalli e Molè egemonizzano la situazione.

    La relazione della Commissione parlamentare d’inchiesta sul fenomeno della criminalità organizzata mafiosa o similare, redatta nel febbraio del 2008 dall’allora Presidente Francesco Forgione, risulta illuminante da questo punto di vista. “L’accordo – si legge nella relazione – prevedeva il pagamento di una sorta di “tassa” fissa di un  dollaro e mezzo su ogni container trattato in cambio della “sicurezza”complessiva dell’area portuale. La cifra potrebbe apparire  irrisoria ma va rapportata al numero complessivo di containers trattati annualmente, quasi  3 milioni oggi e circa 60.000 all’epoca, per capire quanto essa rappresenti  un’enorme fonte di liquidità. Per gestire l’affare miliardario dell’estorsione alla Contship, secondo  i giudici del Tribunale di Palmi, le cosche della Piana, sia le più importanti che le minori, si erano federate in una sorta di “supercosca”. Il progetto non riguardava solo il pagamento della “tassa sulla sicurezza”, crescente proporzionalmente allo sviluppo delle attività delle società portuale, ma anche quello di ottenere il controllo delle attività legate al porto, dell’assunzione della manodopera e i rapporti con i rappresentanti dei sindacati e delle istituzioni locali”.

    Alle mire della ‘ndrangheta si si aggiunge la dimensione, miope, della politica che non ha voluto o non ha saputo sfruttare l’occasione del porto per sviluppare l’assetto industriale del territorio che lo circonda. Il Porto avrebbe potuto rappresentare un volano di sviluppo non solo per la Piana ma per l’intero territorio calabrese. Ma Gioia Tauro è da sempre un porto di di transhipment. In sostanza si fa un’unica operazione: si scaricano i containers da navi enormi e si ricaricano su navi più piccole, destinate a giungere in altri porti italiani ed europei dove i prodotti vengono lavorati o commercializzati. Le semplici operazioni di carico e scarico sono in gran parte automatizzate. E’ chiaro che in questo modo il bacino occupazionale utilizzato dal porto è molto ridotto rispetto a quanto potrebbe essere in un porto propriamente commerciale con un indotto industriale alle spalle. Gioia Tauro non ha mai fatto il suo salto di qualità. Non si è mai riusciti a trasformare il passaggio delle merci in un’occasione di sviluppo. L’unica ad esserci riuscita sembra essere stata la ndrangheta che come spesso avviene in questa terra disgraziata si dimostra economicamente più affidabile e produttiva dello Stato.

    La concessione cinquantennale per i servizi sul porto è di Mct (Medcenter Container Terminal) che opera di fatto in regime di monopolio a nome del gruppo Contship Italia, di proprietà dei tedeschi di Eurokai. Nonostante le difficoltà il porto continua ad attrarre container fino alla fine degli anni 2000. Il picco più alto si ha nell’agosto del 2008 con 3,8 milioni di Teus (l’unità di misura dei container). Il porto offre occupazione a più di 2000 persone. Di questi poco più di un migliaio dipendono direttamente da Mct. Gli altri lavorano invece sull’indotto. Numeri importanti in una realtà economicamente depressa come la piana di Gioia Tauro.

    Ma arrivano gli anni della crisi. Gioia Tauro si trova ad affrontare una situazione di emergenza senza aver mai saputo fare il suo salto di qualità.

    Le difficoltà iniziano già negli ultimi mesi del 2008. Cominciano ad andar via i primi grandi vettori, le compagnie che formano Grand Alliance, che si spostano sul porto di Cagliari, un altro terminal di Contship Italia. Iniziano i problemi per i lavoratori portuali. Si comincia riducendo quasi a zero le ferie per tagliare sui costi del personale. Nel 2010 comincia la cassa integrazione ordinaria. I soggetti coinvolti sono ben 300, quasi un terzo del totale, per 26 settimane a rotazione. A giugno del 2011 la situazione continua a peggiorare.

    Altre compagnie abbandonano lo scalo di Gioia Tauro.  Mct convoca le parti sociali presentando la proposta di mobilità per 460 unità lavorative. Ma dopo le trattative condotte in sede ministeriale si ottiene la Cassa Integrazione Straordinaria. Dei lavoratori coinvolti la maggior parte sono in banchina. Alla fine sono  412 i lavoratori in cassa integrazione, a rotazione per cinque mesi ciascuno. Il lavoro in più viene gestito a chiamata, secondo le necessità del lavoro quotidiano in porto. Cosi per ogni singolo lavoratore si può aggiungere ai 5 mesi di cassa integrazione una media di altri 30-60 giorni di salario.

    Ma nonostante un minimo aumento di volumi da 27mila a 32mila Teus  a settimana attualmente non esistono prospettive di uscita dalla crisi. Il 31 luglio scadrà il primo anno e a quanto pare  la Cassa integrazione verrà prorogata.

    Il Sul, Sindacato Unitario Lavoratori, è sul piede di guerra.  “Quello che è più grave – spiega Domenico Macrì del Coordinamento portuali del Sindacato Unitario dei Lavoratori – è che non esiste un piano di investimento sul porto, solamente tagli”.

    Una situazione non esattamente rosea quella vissuta dai portuali. “Tra i lavoratori – ci racconta Macrì – c’è tanta paura. Abbiamo il grande timore di perdere il posto di lavoro. Ci chiediamo cosa accadrà se passerà la riforma sull’articolo 18. Se dovesse chiudere il porto in Calabria sarebbe come se chiudesse la Fiat a Torino”.

    Ci si chiede come sia possibile che si sia riusciti in pochi anni a mettere alle corde un colosso commerciale come il Porto di Gioia Tauro. “Io posso capire che il transhipment sta attraversando una fase di difficoltà – ci spiega Macrì – ma non mi spiego come mai questo è l’unico porto in crisi tra tutti quelli gestiti da Contship Italia. Indubbiamente se si fa solamente il transhipment puro da nave a nave è chiaro che è più conveniente farlo nei porti del Nord Africa dove i salari dei lavoratori sono più bassi. Ma il problema è che qui dovremmo ragionare in termini diversi. Puntare alla cosiddetta industria pulita:  assemblaggio, spacchettamento, lavorazione e spedizione delle merci. Mi chiedo ad esempio che fine abbia fatto il famoso progetto Hannibal, che avrebbe dovuto garantire 6-7000 nuovi posti di lavoro sulla logistica e il retroporto”.

    In effetti dopo i tanti annunci di questi anni i lavoratori sono stanchi di stare ad ascoltare. Di parole sul porto di Gioia Tauro se ne sono spese abbastanza. Rimane il dato, incontrovertibile, che evidenzia tutti i limiti della politica che non è riuscita a trasformare questa straordinaria occasione di sviluppo in una solida realtà commerciale capace di impiegare un bacino occupazionale enorme e stimolare la nascita di altre imprese nel contesto territoriale.

    “Oggi – conclude Macrì – ci troviamo a non avere più fiducia in nessuno. Dopo gli ultimi eventi siamo consapevoli di poter perdere il posto di lavoro da un momento all’altro. Lavoriamo sulle navi spesso con vento e pioggia. Raffreddori e mal di testa sono all’ordine del giorno. E vorrebbero anche toglierci il diritto alla malattia. In questo momento stiamo cercando di affrontare questa situazione difficile con molta dignità, cercando di andare avanti. Ma non possiamo escludere che la situazione precipiti. Noi siamo disposti a tutto e se fosse necessario siamo pronti anche ad azioni eclatanti”.

    (5 – continua)