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    Minima Immoralia – Parturient montes, nascetur ridiculus mus (Parte seconda)

    vitalelogo

    di Enzo Vitale – Nella prima parte della favola sulla portualità turistica della Città Metropolitana dello Stretto si erano illustrate le sue “magnifiche sorti e progressive” alla luce

    della Convenzione con Italia Navigando e dei trend internazionali. Dall’analisi di questi si evinceva che lungo la fascia europea del parallelo 38 si stava realizzando il fenomeno già osservato negli Stati Uniti: le zone temperate, come la Florida con la sua Miami, erano diventate la residenza più o meno stabile di coorti di pensionati (relativamente giovani per l’allungamento della vita media, in possesso di un buon portafoglio e i cui svaghi preferiti erano la buona cucina, il golf e la nautica) che decidevano di trascorrere il resto della propria esistenza terrena lontano dai rigori invernali del Nord East.

    Sulla scorta di siffatte considerazioni, tra gli obiettivi primari di Reggio e della sua Provincia, identificati dall’allora sindaco Giuseppe Scopelliti, vi era quello di intercettare parte degli elitari flussi migratori che avevano già cambiato l’economia di alcune località iberiche, come le ormai bilingui isole Baleari o l’Algarve portoghese: per far ciò, insieme al potenziamento della ricettività alberghiero/residenziale e alla creazione di una rete di campi da golf, era indispensabile insistere sull’intrapresa strada della valorizzazione delle potenzialità ricettive delle nostre coste per la nautica da diporto.

    Queste considerazioni, oltre che sulla base di dati statistici e demografici, venivano prodotte rivolgendo lo sguardo a quanto stava accadendo nel Mediterraneo e, soprattutto, nell’Adriatico italiano da prendere a esempio. 

    Il parco nautico mondiale dei maxiyacht era di 5000 unità; di queste 3000 navigavano nel Mediterraneo. La metà dei grandi yacht era prodotta dalla cantieristica italiana. Il tour preferito dai grandi yacht seguiva la rotta: Saint Tropez, Portofino, Porto Cervo, Capri. Il 43% degli attracchi italiani si trovava tra Liguria e Toscana; 26% nelle isole; 17% nel Sud; solo il 14% in Adriatico. Con ingenti investimenti Trieste si stava attrezzando per incrementare la sua ricettività in questo settore del turismo nautico altamente remunerativo dal punto di vista delle ricadute territoriali (molto più di quanto lo possa essere quello tradizionale cui si riferisce quando si parla di occupazione diretta e indotta).

    A fronte di 300.000 posti barca esistenti nel Mediterraneo occidentale, l’Adriatico ne offriva quindi “solo” 45.000. Sulla costa dalmata dall’Istria a Dubrovnik si prevedeva che negli anni a venire si sarebbero potuti realizzare circa 40.000 ormeggi distribuiti in 300 locazioni in grado di offrire minor affollamento e tariffe concorrenziali rispetto al Mediterraneo occidentale; sulla costa italiana i 22.000 ormeggi fruibili nei porti aderenti all’Associazione italiana dei porti turistici dell’Adriatico erano destinati a divenire 30.000; sempre sulla costa italiana adriatica, con una politica di network, si stava programmando di organizzare un vero e proprio “sistema nautico” raccordato e integrato con le risorse che il retroterra era in grado di offrire al diportista in servizi e interessi culturali.

    Si era istituita la macroregione europea adriatica. Venezia e Trieste, smettendo di farsi concorrenza, stavano attivando una concreta collaborazione per fare dell’alto Adriatico uno dei punti di forza dell’economia marittima del Mediterraneo, presentandosi all’Europa e al mondo come un unico polo di attrazione di traffici commerciali e di turismo nautico.

    In questa macroregione la nautica da diporto era destinata a divenire occasione di promozione sociale con la creazione di nuove maestranze e figure professionali. A Venezia, ad esempio, si era già sottoscritto un protocollo d’intesa tra l’Ufficio regionale per la pubblica istruzione, la Provincia, la Capitaneria di Porto, l’Autorità Portuale e la Camera di Commercio per avviare un “tavolo stabile programmatico” al fine di sostenere e potenziare lo sviluppo delle attività produttive connesse all’economia del mare: si intendeva collegare sinergicamente turismo, cantieristica, logistica, industrie nautiche, istituti nautici ecc. in un “Polo Nautico” che si ponesse come punto di riferimento e centro di eccellenza per le attività di formazione e ricerca.

    In questa meravigliosa favola, era all’esperienza veneziana e triestina che Reggio e la sua Provincia guardavano per entrare nel business della nautica da diporto. Stimato totalmente in 330 milioni di euro, era così suddiviso: service e refitting (materie prime e servizi di intervento sulle barche) 130 ml; indotto di porti e marine (ormeggio, carburante, ricambi) 70 ml; indotto nautico indiretto (turismo, spese ospiti ed equipaggio) 130 ml. Col suo piano di sviluppo costiero, Reggio aveva pensato di non rimanere fuori da questo business.

    Ma non tutte le favole hanno un lieto fine e quella della portualità turistica della Città Metropolitana ne ha uno tragico: il mutare della congiuntura internazionale, che ha visto piombare l’arco del parellelo 38 mediterraneo nella profonda crisi che stiamo ancora vivendo, e le vicissitudini politiche reggine, con il relativo stallo amministrativo, hanno fatto abortire quasi tutte le idee e i progetti.

    In trepida attesa per i prossimo autunno della nave da crociera che risollevi le sorti della nostra asfittica economia, ci dobbiamo accontentare del piccolo topo che la montagna sta partorendo e comunque rallegrarci che questa non muoia di parto?  

    enzovitale@diarioreggino.it