di Giuseppe Imbalzano – Impossibile parlare di aeroporti sul territorio calabrese senza comparare le diverse realtà presenti, anche nelle Regioni limitrofe. In una specie di darwiniana lotta per la sopravvivenza, le fortune di uno scalo sono le disgrazie dell’altro.
L’Aeroporto di Reggio, lo scalo più antico della Calabria, è inaugurato nel 1939 con finalità militari, vede il primo volo commerciale atterrare sulla sua pista nel 1947, quando ancora le ferite della guerra erano ben visibili.
L’aeroporto svolge un ruolo importante nel collegamento con il resto d’Italia, però rimane bloccato in un sogno di rinascita del nostro territorio, visto il mancato decollo turistico e industriale, nonostante i vari “pacchetti Colombo” che ben pochi effetti hanno sortito. Ci si mette anche lo Stato, cieco e sordo alle problematiche del territorio. La macchia più pesante è l’abusivismo edilizio; come funghi nei dintorni dell’aeroporto nascono abitazioni abusive, il Tito Minniti è asfissiato, circondato si direbbe in un film poliziesco. Oggi le chiamiamo “limitazioni strutturali”. D’altronde all’epoca le costruzioni proliferavano senza criteri precisi e le traiettorie di decollo e atterraggio iniziavano ad assomigliare sempre più ad un percorso a ostacoli. Arriviamo agli anni 70, Catanzaro capoluogo, comincia qui la parabola discendente dello scalo reggino. Le politiche regionali spingono alla costruzione di un aeroporto vicino al nuovo capoluogo e nasce così l’Aeroporto di Lamezia-Sant’Eufemia inaugurato nel 1976.
Si rimane ad uno status quo per molti anni, con flussi di passeggeri stabili, poi comincia la progressiva fuga dei messinesi verso Catania, Lamezia cresce sulla spinta del turismo che comincia ad arrivare sulla Costa degli Dei. E Reggio? Immobile, impantanata nel fango politica-interessi, che non riesce a captare i flussi turistici di Eolie e Taormina, bloccata dalle sue limitazioni, da un sistema di collegamenti che con gli anni si rivela impietoso per la sua inadeguatezza.
Tutto fermo, ed invece gli altri aeroporti intorno si evolvono. Ed è così che nel 2000 tra Reggio e Lamezia comincia a crearsi un gap che al 2011 è di quasi 1 milione 800 mila passeggeri (Lamezia ha totalizzato 2 milioni 300 mila passeggeri stabilendo il suo record storico di transiti). Su Catania il rapporto è impietoso, parliamo di uno scalo da 6 milioni di passeggeri contro gli appena 561 mila di Reggio. D’altronde lo dicevamo in precedenza, l’aeroporto non è altro che la fotografia del suo territorio.
Gestioni disastrose sia a livello societario che politico e di conseguenza via lungo una serie infinita di fallimenti a partire dal primo tentativo di collegamento diretto Messina-Aeroporto via aliscafo con Volamare, o i collegamenti per Bologna della fantomatica JetX ,che parcheggiò per un po’ di tempo il suo MD80 e che però poi decollò solo per tornarsene in Islanda, la Interstate Airlines, l’ItAli Airlines, ClubAir, tutte compagnie mordi e fuggi che finito il banchetto dei soldi pubblici sono miseramente fallite. Le varie MyAir, AlpiEagles, Eagles Airlines che però avevano problemi ben più grossi a livello finanziario. E per ultima Air Malta, che ha abbandonato lo scalo, simbolo come non mai di una rinascita turistica, che semmai partita, è rimasta però confinata in piccolissimi numeri. Un altro sintomo dei numeri scarsi sono i riempimenti di Metromare, che a causa di un servizio precario e non in coincidenza con i voli, se raccoglieva 20 persone a corsa era già un gran risultato, tale numero su un aliscafo da 200 posti poteva accontentare i passeggeri per la comodità della traversata, un po’ meno i dirigenti del Consorzio formato da RFI-Ustica Lines. Si è virato verso un più sensato sistema bus+aliscafo, peccato non averci pensato prima, sarebbero stati soldi pubblici risparmiati. Ma i messinesi continuano a non considerarlo “Aeroporto dello Stretto”, gli abitanti della provincia altrettanto, l’offerta volativa presente su Lamezia e Catania è nettamente superiore sia in termini di tariffe che di frequenze. A Reggio a parte i voli per Roma, Milano e Venezia, il nulla. Ryanair è un aspirapolvere sia di soldi pubblici che di passeggeri, molti si servono dei suoi voli da Lamezia, lì si risparmia. A Catania l’offerta è tale invece che anche con Alitalia è facile trovare tariffe buone e le low cost abbondano anche se gli irlandesi non sono presenti.
Con l’ultimo cambio di gestione qualcosa inizia a muoversi, dopo tanti anni finalmente si vede una offerta quanto meno commisurata alla potenzialità attuali dello scalo, soprattutto la presenza di compagnie serie e affidabili, e i risultati non si sono fatti attendere. Il Torino di Alitalia viaggia con numeri ottimi ed è difficile trovare posto persino in bassa stagione, la compagnia spagnola Volotea che opera su Venezia sta conseguendo buoni risultati nonostante sia partita da poco, il Pisa di Air One che è riuscito a ritagliarsi una buona fetta d’utenza e i voli per Roma e Milano di BluExpress e Alitalia, vero zoccolo duro dell’attività volativa dello scalo. “C’è ancora molto da lavorare” è stato candidamente espresso dal Presidente SoGAS Carlo Porcino nelle conferenze stampa tenutesi negli scorsi giorni, c’è una clientela da riconquistare. Riacquistare la fiducia dei passeggeri è difficile, ma siamo sicuri che offrendo un servizio di collegamento affidabile e sicuro, condito da un offerta voli che almeno sul nazionale sia quanto meno discreta, è possibile che lo scalo possa compiere dei notevoli passi avanti.
Discorso a parte meritano i charter, oltre che il problema delle limitazioni bisogna cercare di allacciare rapporti con Messina e chiedo spassionatamente alla politica a tutti i livelli di dare un impulso importante allo sviluppo del turismo in provincia di Reggio Calabria, i progetti spot di questi anni non hanno creato ricchezza per il territorio. Per dirla in sintesi, charter a Reggio non ce ne sono perché non ci sono strutture.
A livello societario l’ingresso in SoGAS di un socio privato reputo sia fondamentale, sia sotto il profilo economico visto l’ingresso di nuovi capitali, ma soprattutto per l’ingresso di figure professionali che sappiano dare la svolta decisiva nella gestione complessiva dello scalo, che come ammesso dal Presidente della Provincia Raffa recentemente, in passato è stata solo appannaggio di politiche clientelari che hanno prodotto solo danni.
Altro nodo è il potenziamento infrastrutturale, con lo sblocco dell’iter per la costruzione della nuova aerostazione in luogo di quella attuale ormai obsoleta. La possibilità d’installare sistemi di atterraggio strumentale per semplificare il lavoro ai piloti e l’allungamento di almeno altri 400 metri della pista 33 in modo di consentire il decollo degli aeromobili a pieno carico, ma questa sembra un ipotesi allo stato attuale irrealizzabile per via di varie difficoltà tecniche ed economiche.
L’accettazione del piano industriale da parte dell’ENAC e l’avvio dell’iter per la concessione ventennale, quando poco tempo fa la SoGAS rischiava addirittura la revoca dell’attuale concessione precaria, sono importantissimi passi avanti, sicuramente è stato fatto molto di più in pochi mesi che in tutti gli anni passati, a dimostrazione che con la volontà di tutti, il Tito Minniti potrà finalmente spiccare il volo.
